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Historische Bilder




Historisches zur Seilbahn

Seilbahn mit Dampflock
Seilbahn mit Dampflock

Angesichts der Lage der Bundesgartenschau 1957 auf dem rechten Rheinufer schien es wünschenswert, neben der Hohenzollernbrücke eine weitere feste Verbindung über den Rhein zu schaffen, um das Gartenschaugelände auch von Norden zu erschließen. Gleichzeitig sollten so der innere Grüngürtel, Zoo und Flora städtebaulich mit dem Rheinpark verknüpft werden.

Zwar war ohnehin daran gedacht, in diesem Bereich mittelfristig eine weitere Brücke über den Rhein zu führen. Das war es aber nicht, was man jetzt schon wollte, und schien auch zu gewöhnlich. Der ersten Kölner Gartenschau, die eine zugkräftige Werbung für die Stadt über die Region hinaus werden sollte, fehlte immer noch der besondere „Pfiff, die Attraktion schlechthin, über welche die Leute reden würden.

Der Rat der Stadt Köln Beschloss am 21. Juli 1955, eine viersitzige Kleinkabinenbahn über den Rhein in Höhe der Frohngasse zu errichten.

Zur Begründung der Vorlage hatte Oberstadtdirektor Max Adenauer unter anderem angeführt, dass die Seilbahn auch die Parkplatzverhältnisse zur Gartenschau verbessern helfe. Ein Großteil der mit dem Pkw anreisenden auswärtigen Besucher brauchten während der erhofften turbulenten Ausstellungswochen nicht über die Brücken zu fahren, sondern könnten auf den linksrheinisch rund um den Zoo damals noch reichlich vorhandenen Stellplätzen parken und mit der Seilbahn direkt ins Ausstellungsgelände einschweben.


Seilbahn mit Rheinpark
Seilbahn mit Rhein und Rheinpark

Eine solch unerhörte Neuerung - immerhin die erste Seilbahn, die in Europa über einen Strom geführt werden sollte - rief natürlich umgehend Kritiker auf den Plan. Verkehrsfachleute der Polizei befürchteten, dass die Autofahrer auf der Rheinuferstrecke zu sehr abgelenkt würden. Die Internationale Zentralkommission für die Rheinschifffahrt machte ihre Zustimmung davon abhängig, dass der Kabinentiefpunkt des Seildurchhangs mindestens 22,5 m über dem höchstschiffbaren Wasserstand liegen müsse. Der Regierungspräsident schließlich wollte den Bau aus Gründen des Natur- und Landschaftsschutzes nicht genehmigen.

Es sollte sich keinesfalls um eine Dauereinrichtung handeln, sondern die Betriebsdauer sollte lediglich fünf Jahre betragen. In diesem Zeitraum, so hatte man errechnet, würden sich die geschätzten Gesamtkosten von 1,1 Mio. DM amortisiert haben (und dann könne man ja weitersehen...).

Nachdem der Minister für Wirtschaft und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen die ihm von der Bezirksregierung vorgelegten Pläne der Stadt überprüft und keinerlei technische Beanstandungen erhoben hatte, schloss man schließlich einen Kompromiss: Der Regierungspräsident erteilte eine vorläufige, zunächst auf dreieinhalb Jahre befristete Konzession für den Betrieb der Seilbahn unter der Auflage, dass für den Bau der „Talstationen" kein einziger Baum gefällt werden durfte.

Schließlich vergab man das Projekt an die seit 1890 in Köln-Zollstock ansässige Firma Pohlig, die über weltweite Erfahrungen im Bau von Verladeeinrichtungen und Förderanlagen, aber auch von Personenseilbahnen verfügte. Für den Bau und Betrieb der Seilbahn wurde am 1. März 1956 die Kölner Seilbahngesellschaft mbH gegründet, an der die Stadt Köln mit 60 Prozent und die J. Pohlig AG mit 40 Prozent beteiligt waren.


Pylon vor Inbetriebnahme
Pylon vor Inbetriebnahme

Die technische Planung und die Bauausführung der Seilbahn lagen in Händen der Pohlig AG. Deren Ingenieur Hans Brüggemann entwarf die über eine Strecke von damals 685 Meter in einer von Höhe 26,5 Meter über dem höchstschiffbaren Wasserstand verlaufende Seilbahn, deren im Linksrheinischen 36,5 Meter und im Rechtsrheinischen 40,5 Meter hohe, rund 33 bzw. 35 Tonnen schwere Pendelstützen sich jeweils nach oben und unten in zwei Arme bzw. Beine spalteten und so als auf den Rhein zuschreitende Riesen den volkstümlichen Beinamen Christophorus erhielten. Die freie Spannweite zwischen den Stützen betrug 432 Meter. Der beim Hochbauamt der Stadt Köln angestellte Architekt Kurt Meywald übernahm die architektonische Gestaltung vor allem der beiden Endstationen.

Die Drahtseile, d. h. die über die beiden Pendelstützen gespannten, ihren Stand sichernden Halteseile von 42 Millimeter Durchmesser, das Tragseil von 45 Millimeter Durchmesser, über das die Laufwerke der Kabinen rollten, und das endlose 20 Millimeter starke Zugseil in „Seale-Machart" lieferten die Mülheimer Werke der Felten & Guilleaume Carlswerk AG. Die Halte- und Tragseile waren in den Fundamenten der beiden Stationen verankert. Dort konnte auch die Seilspannung überwacht und reguliert werden. Für den Antrieb des umlaufenden Zugseils sorgten in der Rheinparkstation zwei Triebwerke mit je einem 24-Kilowatt-Elektromotor von Brown, Boveri & Cie. (BBC).

Nachdem die Fundamente für die Stützen Anfang September 1956 fertiggestellt und die Pylone selbst im November errichtet waren, galt es, die Halte-, Trag- und Zugseile über den Rhein zu ziehen.

Ende März 1957 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Kurz vor der Eröffnung der Gartenschau, am 17. April 1957, wurde die Seilbahn, durch den Oberbürgermeister Theo Burauen und den Zoodirektor Wilhelm Windecker offiziell in Betrieb genommen. Besonderes Lob fand in der Presse natürlich der neue, ungewöhnliche Blick auf Köln aus der Vogelschau, den die rundum mit Plexiglasscheiben versehenen Kabinen boten. Anerkennend wurde aber auch vermerkt, dass der gefürchtete, auf den Magen schlagende „Ruck" beim Überfahren der Pylone, den man von Bergseilbahnen kannte, hier dank der Findigkeit der Konstrukteure gänzlich ausblieb.


Seilbahnstation im Rheinpark
Seilbahnstation im Rheinpark

Die Rheinseilbahn war im wahrsten Sinne des Wortes eine Zugnummer der Bundesgarten-schau 1957. Auch der Schirmherr der Gartenschau, Bundeskanzler Konrad Adenauer, ließ es sich nicht nehmen, anlässlich der Eröffnungsfeierlichkeiten gemeinsam mit seinem Sohn Max, Oberbürgermeister Burauen und dem Vorsitzenden der Gesamtleitung der Gartenschau Fresdorf in einer girlandengeschmückten Kabine über den Rhein zu gondeln. Die Gesamtzahl der Fahrgäste während der Ausstellung belief sich auf 1.350.000. Der Fahrpreis für Hin-und Rückfahrt betrug 1,70 DM. In jeder der 50 Kabinen hatten vier Personen Platz. Da die Rheinseilbahn eine kuppelbare Zweiseil-Umlaufbahn war, konnte die Frequenz der eingesetzten Kabinen dem jeweiligen Fahrgastaufkommen angepasst werden. Bei Vollbetrieb verließ alle zwölf Sekunden eine Kabine die Stationen, was bei einer Zugseilgeschwindigkeit von 2,8 Meter pro Sekunde bedeutete, dass im Abstand von knapp 34 Meter gleichzeitig etwa 30 Kabinen unterwegs waren.

Stündlich konnten so bei Bedarf in beiden Richtungen bis zu 2.400 Personen auf ihrer Überfahrt den Blick über den Rheinpark, die Silhouette von Altstadt und Dom sowie über Deutz und Mülheim bis hin zum Bergischen Land schweifen lassen. Die Kölner Rheinseilbahn war damit seinerzeit die leistungsfähigste Personenseilbahn der Welt.

Die Seilbahnstation im Rheinpark lag unmittelbar vor den Rosenterrassen. Ihr Unterbau ist heute noch an den Toilettenanlagen unter der südlichen Fußgängerrampe zur Zoobrücke zu erkennen.


Seilbahn mit Zoobrücke
Seilbahn mit Zoobrücke

Im Frühjahr 1961 wurde die mit der Sommersaison des Vorjahres abgelaufene Konzession für den Betrieb der Rheinseilbahn noch einmal verlängert. Ein „großes Fragezeichen" für ihren Weiterbestand zeichnete sich aber mit dem geplanten Bau der Nordbrücke ab.

Am 9. Juli 1962, jeder sechste Kölner war bereits motorisiert, begann der Bau des über den Rhein führenden Teilstücks jener Stadtautobahn, der damals noch so genannten Nord- oder Riehler Brücke. Ihren heutigen Namen Zoobrücke gab ihr der Hauptausschuss des Rates erst am 22. Februar 1963 nach einer durch eine Kölner Tageszeitung durchgeführten Leserbefragung.

Bei den Planungen für die Zoobrücke hatte man keine Rücksicht auf die Rheinseilbahn genommen, zumal noch nicht entschieden war, ob sie überhaupt weiterbetrieben werden sollte. Seit Beginn der 60er Jahre mehrten sich jedoch die Stimmen, die für einen Erhalt der Seilbahn plädierten. Dabei stand fest, dass ihr rechtsrheinischer Pylon der Zoobrücke, auf deren Verlauf man sich inzwischen festgelegt hatte, im Wege stand. Zwischen 1961 und 1963 fand eine intensive Diskussion über das Ob und vor allem über das Wie eines Wiederaufbaus statt.

Anfang März 1963 entschied sich die Kölner Stadtverwaltung für die Variante, die Schrägführung der Seilbahn über die Brücke und ihre Verlängerung um 200 bis 300 Meter nach Osten. Und prompt setzte eine erneute Diskussion darüber ein, ob nicht, wie Experten prophezeiten, die im ungünstigsten Fall nur gut neun Meter über der Fahrbahn schweben, den Kabinen die Autofahrer ablenken und so Massenkarambolagen auslösen würden. Der Architekt der Brücke, Gerd Lohmer, befürchtete hingegen eine Ablenkung ganz anderer Art, dass nämlich die Seilbahn die künstlerische Wirkung seines Brückenbauwerks beeinträchtigen würde.


Seilbahn mit dem
Seilbahn mit dem "Müllemer Böötchen"
Die Rheinseilbahn musste bis spätestens 30. September 1963 bis auf den linksrheinischen Pylon und die Zoostation komplett demontiert werden, denn im Oktober sollte die Montage der stählernen Brückenelemente beginnen. Die Kölner feierten einen wehmütig-fröhlichen Abschied. Am Sonntag, dem 1. September nutzten noch einmal 14.000 Fahrgäste die Gelegenheit zu einer Gondelfahrt über den Rhein.

In seiner Sitzung am 23. Juli 1964 entschied sich der Rat der Stadt Köln für den Wiederaufbau der Rheinseilbahn schräg über die Brücke. Die Zeit des Brückenbaus konnte die Seilbahngesellschaft zwar nutzen, um die rechtsrheinischen Pylone und die Station im Rheinpark zu errichten, an ein Aufziehen der Seile war jedoch erst nach Fertigstellung der Zoobrücke zu denken, da man sonst den Montagekränen der Brückenbauer ins Gehege gekommen wäre. Anfang 1966 gab der Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr grünes Licht und erteilte der Seilbahn eine Bau- und Betriebsgenehmigung, die diesmal bis zum Jahresende 1980 reichte. Der linkrheinische Pylon nördlich der Brückenrampe wurde leicht gedreht, der rechtsrheinische X-förmige „Christophorus" südlich der Brückenrampe weiter nach Südosten versetzt und unweit des Rheinufers neben der Brücke ein dritter, deutlich schlankerer Y-förmiger Zwischenpylon errichtet.

Am 8. Juni 1966 schließlich konnte man mit dem Aufziehen des ersten Halteseils beginnen.

Am 22. August 1966 nahm die modernisierte und um 250 auf 935 Meter verlängerte Rheinseilbahn mit der stadtkölnischen Prominenz in den vorderen Gondeln wieder ihren Betrieb auf. Und wieder wurde das Ereignis abends mit einem Feuerwerk über dem Rhein gefeiert.

Zur BUGA fuhr auch eine Seselbahn durch den Rheinpark
Zur BUGA fuhr auch eine Seselbahn durch den Rheinpark

Zur Gartenschau 1971 hatte die Rheinseilbahn als Verbindung zwischen dem links- und dem rechtsrheinischen Gartenschaugelände nur untergeordnete Bedeutung. Die mittlerweile nicht mehr so sensationell neue Seilbahn nutzte man vor allem, um die Fahrt über den Strom und den Fernblick zu genießen. Die Rheinseilbahn beförderte rund 610.000 Fahrgäste.

In den folgenden Jahrzehnten entwickelte sich der Betrieb immer mehr zu einem Verlustgeschäft. 1997 trat die Pohlig-Heckel-Bleichert AG ihre Anteile an der Seilbahngesellschaft an die Stadt Köln ab.

Im Folgejahr wurde die Rheinseilbahn an die Kölner Verkehrs-Betriebe angegliedert, einesteils des Verlustausgleichs innerhalb des Stadtwerkekonzerns wegen, andererseits, weil man bei den KVB die für eine Sanierung des Betriebs unerlässliche Kompetenz in Sachen Personenverkehr als gegeben annahm.

Eine solche Reanimation setzt neben organisatorischen Maßnahmen und technischen Modernisierungen, etwa der weitgehenden Computerisierung der Betriebs- und Sicherheitsanlagen, in der heutigen Mediengesellschaft vor allem eines voraus: eine zugkräftige Marketingstrategie.

Zunächst wurde die Rheinseilbahn umbenannt in Kölner Seilbahn, um sie im Bewusstsein auswärtiger Besucher stärker mit der Stadt Köln in Verbindung zu bringen. Dann erhielt die Seilbahn ein neues Outfit, und zwar gelb (für Licht und Sonne) und blau (für Himmel und Wasser), dazu als Hintergrund weiß und grau. Diese Farbgebung entspricht als „Corporate Design" auch allem Gestalterischem, das mit der Seilbahn in Verbindung steht.


Seilbahnstation
Seilbahnstation

Weiter galt es, neue Kundengruppen anzusprechen. Geboten werden z. B. auf Anfrage Sonderfahrten für Hochzeits- und andere Gesellschaften, anlässlich von Geburtstagsfeiern usw. Auch das Fernsehen nutzt gelegentlich eine Fahrt über den Rhein für die Aufzeichnung von Interviews, Wettervorhersagen und dergleichen. Heilsame Zwecke erfüllt die Bahn, wenn Psychologen mit ihren Patienten auf dem Weg der Konfrontationstherapie versuchen, gegen deren Höhenangst anzukämpfen. Seit 2001 fährt die Seilbahn zu bestimmten Terminen auch nachts, etwa zu den Kölner Lichtern, der Kölner Nacht der Seilbahn, Halloween und der Langen Nacht der Kölner Museen. Es gibt heute Kombikarten mit dem Zoo und Aquarium oder dem Zoo-Express von Wolters Bimmelbahnen sowie Geschenk-gutscheine.

Dank dieser vielfältigen Aktivitäten konnte die KVB bereits drei Jahre nach der Übernahme der Seilbahn eine „schwarze Null" bilanzieren. Ihr Betrieb ist inzwischen kein Verlustgeschäft mehr.

Noch stammt die Mehrzahl der Seilbahnpassagiere aus Köln, fremdsprachige Gruppen nehmen aber zu, sodass es durchaus demnächst ein umgekehrtes Verhältnis geben kann.

Literatur:
Garten am Strom – Der Rheinpark in Köln
Von Joachim Bauer, Dieter Klein-Meynen, Henriette Meynen
Erschienen im J.P. Bachem Verlag


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