Sichere „Hängepartie“

Fachbeitrag aus Zeitschrift "advace" (2008)

Mit drehzahlgeregelten Getriebemotoren und einem offenen Automatisierungssystem wurden die Sicherheitseinrichtungen und das Fördersystem der Rheinseilbahn auf den neuesten Stand gebracht.


Seit mehr als 50 Jahren trägt die Kölner Seilbahn Fahrgäste von einem Rheinufer zum anderen. In luftiger Höhe quert die 930 m lange Trasse im spitzen Winkel die Zoobrücke und verbindet den rechtsrheinischen Rheinpark mit dem Zoo und dem Botanischen Garten auf der anderen Seite des Flusses. Bisher hat die Bahn mehr als 14 Millionen Fahrgäste ohne jeden Zwischenfall transportiert und ist damit Kölns sicherstes Verkehrsmittel. Diese hohe Sicherheit und Zuverlässigkeit lässt sich natürlich nur durch regelmäßige Modernisierungsmaßnahmen erreichen, die von spezialisierten Unternehmen durchgeführt werden. Ein solcher Experte für den Bau und die Modernisierung von Seilbahnen ist die Firma „Planung Bau Inbetriebnahme GmbH“ (PBI) aus Hürth, die die Kölner Attraktion schon mehrmals technisch aufgerüstet hat.

Rucklos auf das Seil

Die Kölner Seilbahn ist eine sogenannte Zweiseilumlaufbahn mit Pufferbahnhöfen an beiden Enden der Strecke. Insgesamt sind 45 Kabinen im Umlauf, die im Betrieb je nach Bedarf auf das Seil geführt und zum Aussteigen wieder ausgeschleust werden. 2002 automatisierte PBI die Kabinenverzögerer und Ausstiegsförderer mithilfe von Getriebemotoren von Siemens. Außerdem wurde eine Simatic S7-400 als Kopfsteuerung für die Visualisierung, Diagnose, Betriebsmeldungen und weitere Funktionen der Anlage installiert. Um den Betrieb noch sicherer und wirtschaftlicher zu gestalten und die erneut verschärften EU-Bestimmungen zum Personenschutz zu erfüllen, wurde in der Winterpause 2006/2007 die Sicherheitstechnik der Bahn noch einmal erweitert. Bisher wurde zu Fahrtbeginn jede Kabine auf einer Gefällestrecke auf die Geschwindigkeit des Zugseiles beschleunigt, das die auf dem Tragseil laufenden Kabinen zieht. Dafür klemmen sich zwei Mitnehmer mit mechanisch betätigten Federn – und heute elektronisch überwachtem Anpressdruck – auf das umlaufende Zugseil. Diese an sich einfache und betriebssichere Methode hat den entscheidenden Nachteil, dass die Bahn praktisch nur mit einer einzi gen Seilgeschwindigkeit gefahren werden konnte. Wenn – beispielsweise aufgrund von starkem Wind – die Bahngeschwindigkeit reduziert werden musste, führte das an den Zugseilen zu vergrößertem Verschleiß durch Reibung und Ruck, da diese den Geschwindigkeitsunterschied auffangen mussten.

Der Anlagenbauer PBI rüstete die Bahn mit zwei frequenzgesteuerten Getriebemotoren vom Typ 2KG3 von Siemens mit je 5,5 kW Nennleistung, Bremse und Lüfter aus, die jetzt die Beschleunigung der Kabinen auf die Zugseilgeschwindigkeit über eine Reibräderstrecke übernehmen. Geregelt werden die Motoren durch einen Frequenzumrichter Simovert Masterdrives MC Kompakt Plus, der die Kabinen am Ende der Beschleunigungsstrecke genau auf die aktuelle Seilgeschwindigkeit beschleunigt, so dass sich die Mitnehmer praktisch ruckfrei auf dem Zugseil festklemmen können. Dadurch wird das Zugseil geschont und die Seilgeschwindigkeit ist nun in einem weiten Bereich wählbar. Das gewährleistet den Betrieb der Seilbahn auch bei Wind, da die Geschwindigkeit den jeweiligen Gegebenheiten angepasst werden kann. Die Schonung der Zugseile verbuchen die Betreiber ebenfalls als großes Plus: „Der größte Kostenfaktor an einer Seilbahn sind die Seile. Eine schonende Behandlung von Tragund Zugseil wirkt sich unmittelbar auf den Erhaltungsaufwand und die Wirtschaftlichkeit der Bahn aus“, erklärt Markus Draeger, stellvertretender Betriebsleiter der Kölner Seilbahn.

Leere Kabinen auf den „Stapel“

Der Transport der leeren Kabinen in den Pufferbahnhöfen erfolgt heute mit sogenannten Stapelförderern. Bisher schob das Bahnsteigpersonal die Kabinen mit der Hand vom Ausstieg auf das Puffergleis bzw. von dort wieder zum Einstieg. Die Stapelförderer erleichtern diese mühsame Arbeit ganz wesentlich. Insgesamt gibt es drei Stapel- und einen Startförderer in jeder Station, die aus mehreren 2KG3-Getriebemotoren mit 0,37 kW bis 1,1 kW Leistung bestehen. Jeder dieser Getriebemotoren treibt je ein Reibrad an, das die Kabine langsam weiterbefördert. Alle Motoren eines Stapelförderers werden dabei drehzahlsynchron betrieben – wiederum an Masterdrives-Umrichtern.

Enge Platzverhältnisse und wenig Zeit

Für die beiden umfangreichen Modernisierungsmaßnahmen von 2002 und 2007 stand vergleichsweise wenig Zeit zur Verfügung. Denn während der Betriebspause der Bahn im Winter mussten neben den turnusmäßigen Wartungsarbeiten, den umfangreichen mechanischen Umbauten und der Automatisierung auch die Prüfung und Abnahme aller sicherheitstechnischen Einrichtungen durch den TÜV stattfinden.
Erschwerend kam hinzu, dass die Platzverhältnisse in den Stationen sehr beengt sind, sowohl was den Stellplatz für Schaltschränke als auch das Anbringen zusätzlicher Einrichtungen an den Führungstraversen der Kabinen betrifft. Hier halfen der kompakte Aufbau und die einfache Montage der verwendeten Getriebemotoren, die Modernisierung innerhalb der engen Zeitspanne zu bewältigen. Joachim Liesmann, Geschäftsführer der Firma PBI, will auf diesen Vorteil nicht mehr verzichten: „Die ausgewählten Getriebemotoren bewährten sich schon bei den ersten Probeläufen. Nach dem erfolgreichen Abschluss dieses Projektes werden wir diese Produkte auch zukünftig bevorzugt einsetzen.“ Dank ihrer Kompaktheit fanden die Umrichter entweder Platz in den vorhandenen Schaltschränken oder konnten dezentral an geeigneten Orten in der Station platziert und per Profi bus in die Automatisierung eingebunden werden.



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